方得網(wǎng) 姚蔚

近4個月，純電動重卡的滲透率上了一個大臺階：從不足10%提升到18%+。這背后有何原因？

                   

方得網(wǎng)認為，這主要是因為以下三大原因：

電池價格大幅下降

當(dāng)散戶都開始用純電重卡了，說明純電重卡已從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。

近期牽引車，特別是拉煤車的散戶們也開始使用純電動重卡了。此前純電動重卡多用在工程車，或者是對排放有要求的的電廠、鋼廠等。近期越來越多散戶使用純電重卡，是因為純電重卡價格大幅降低，其全生命周期成本（TCO）已經(jīng)低于燃油以及燃氣車。

2023年，一輛480度電的純電動重卡價格還要70萬，但2024年已經(jīng)下降到50萬元以下。現(xiàn)在，一輛重卡裝載528度電池的純電重卡，價格不過50多萬，上牌還不用交購置稅，與燃油重卡價格僅差十幾萬，而能耗費用相較燃油車，每天用可節(jié)省500多元，一年就能省15萬元，一年就賺回購車差價。

電動重卡售價之所以下降，一個重要原因就是電池價格大幅下降。電池價格下降取決于兩方面原因，一是電池的技術(shù)進步，以及規(guī)模效應(yīng)導(dǎo)致的成本降低；另一方面是由于電池產(chǎn)能過剩導(dǎo)致電池企業(yè)利潤大幅降低。2024年11月18日，電池級碳酸鋰價格為7.75萬元每噸，相比2022年11月60萬元每噸的價格，跌幅超過85%。

                     

以舊換新等政策鼓勵

散戶開始使用純電動重卡，除了電動重卡價格下降外，以舊換新等政策也是促進因素。

7月31日，交通部和財政部發(fā)布“以舊換新”政策規(guī)定，明確提前淘汰老舊貨車、更新新能源重卡，最高補貼可達14萬元（提前報廢補貼4.5萬元+新購新能源補貼9.5萬元）。補貼政策實施期限截至2024年年底。

此政策頒布后，地方政府相繼出臺政策，對電動重卡銷售也有促進作用。

重卡新能源化，政策是最初的驅(qū)動因素。雖然現(xiàn)在新能源汽車的購置補貼已經(jīng)完全退坡，有些用戶也不能享受到以舊換新政策，但很多地方和行業(yè)對新能源重卡都有更多的路權(quán)和扶持政策。

比如青島、蘇州、廣東等地方政府出臺政策引導(dǎo)鼓勵推進重卡電動化；2024年7月31日上海市政府出臺政策補貼國四燃油車置換純電重卡的補貼政策。四川、安徽等多地政府出臺政策鼓勵城市物流、環(huán)衛(wèi)、港口等公共領(lǐng)域推進新能源車應(yīng)用。河北省根據(jù)22年印發(fā)的工作方案，將利用3年時間實現(xiàn)鋼鐵企業(yè)環(huán)保A級全覆蓋。

央企單獨考核新能源

純電動重卡的價格今年二季度開始大幅下降，除了電池價格持續(xù)走低外，央企單獨考核新能源也是因素之一。

今年3月兩會期間，國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會主任張玉卓接受采訪時表示，將對三大汽車央企進行新能源汽車業(yè)務(wù)單獨考核，并著重考核技術(shù)、市場占有率和未來的發(fā)展。

這意味著，之前央企考核國有資產(chǎn)的保值增值，但新能源汽車前期都需要大量投入，難以盈利，這導(dǎo)致幾大央企難以在新能源汽車上做大的投入。

有了新能源汽車單獨考核的政策后，解放、東風(fēng)等央企猶如被松綁，就可以加大對新能源汽車的投入，在前期可以“虧本”賣車。

因此，從下半年開始，解放、東風(fēng)不但有更多的新能源重卡上市，而且價格也很有競爭力。

未來會怎么走

重卡電動化，接下來要怎么走？

有些人認為重卡難以電動化，原因是重卡電池重，占的體積大，相比燃油車經(jīng)濟效益不明顯，并且重卡全國跑，充電設(shè)施難以滿足。

不過，電池技術(shù)進步使得現(xiàn)在重卡可以搭載500多度電池，續(xù)航到500公里，電池價格下降也使純電重卡相比燃油重卡更有運營效益。同時，令很多人沒想到的是，只要純電重卡批量運營，就有配套的充電站拔地而起。

重卡充一次電的電量是一輛乘用車的數(shù)倍，這樣建重卡充電站效益高于乘用車，聰明的資本當(dāng)然就會“隨風(fēng)而動”，跟著純電重卡建充電站。

乘用車電動化，突破5%后，滲透率就突飛猛進，不到5年就超過50%。重卡會不會也如此快速呢？

也許會有。

首先，純電重卡的成本也有望進一步下降。決定純電重卡成本的電池仍然產(chǎn)能大幅過剩。2021年電池供不應(yīng)求，利潤暴漲，讓國內(nèi)電池企業(yè)大干快上。這導(dǎo)致電池產(chǎn)能飛快上臺階，到2023年，國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)的平均產(chǎn)能利用率只有36%。有人指出，2025年，中國汽車行業(yè)一年大約需要1000GWh動力電池，但目前行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，屆時電池行業(yè)的產(chǎn)能利用率將繼續(xù)下滑到20%左右，這必然導(dǎo)致競爭加劇，電池價格將進一步下探。電動重卡搭載500多度甚至更高電量的電池，電池成本下降必然拉低純電重卡價格。

此外，新能源重卡的競爭也會更加激烈，工程機械行業(yè)兩大巨頭：三一和徐工已經(jīng)形成先發(fā)優(yōu)勢；乘用車巨頭比亞迪和吉利也有很強的汽車制造協(xié)同能力；客車第一的宇通則在三電領(lǐng)域優(yōu)勢巨大；傳統(tǒng)重卡巨頭解放、東風(fēng)、重汽、陜汽、福田也在加大投入，正迎頭趕上。當(dāng)前新能源乘用車的價格戰(zhàn)完全可能在商用車領(lǐng)域發(fā)生。

最后，重卡相比乘用車，運營成本是購買決策的最重要決定因素。如果某種車型在某領(lǐng)域開始大批量使用，那么這個領(lǐng)域的運費就會以這種車的運營成本來定價。如果定價形成，那么其他車型也必須換成這種車才能盈利。就像網(wǎng)約車，現(xiàn)在都是新能源車才有錢賺，如果用純油車，就有可能賠錢。如果說有的乘用車用戶還有燃油情結(jié)，那么重卡用戶不會。只要純電重卡運營成本成為運費計價標準，那么這個領(lǐng)域就難以再有其他類型車。

結(jié)束語：

時不我待。這對于重卡行業(yè)的新能源化尤其如此。誰能抓住快速增長的時期，占領(lǐng)市場，占領(lǐng)用戶心中的“心智”，誰就有可能成為重卡新時代的贏家。否則，就可能被時代拋棄。