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8月電動重卡滲透率14.2%，站到了15%拐點的門檻上，電動重卡將開啟“狂飆”！

2024年8月，電動重卡銷量0.6萬輛，滲透率14.2%；9月電動重卡滲透率將超15%，12月有望超過20%。

3年前的2021年，電動重卡銷量只有1萬輛，滲透率0.7%。3年來電動重卡為何滲透率增長如此之快？未來電動重卡還會如何增長？

請看來自方得網(wǎng)的分析。

電動重卡 滲透率逼近拐點

很多人曾經(jīng)認為，重卡并不適合電動化。但伴隨著電動重卡近3年來的銷量翻番增長，說明重卡電動化：雖慢將至。

 

2021年，電動重卡銷量為1萬輛，雖然滲透率還不到1%，但增速高達273%，鋼廠等場景的規(guī)模化應(yīng)用也打破了重卡難以電動化的認知。2022年電動重卡銷量為2.3萬輛，同比增長134%，滲透率為4.7%。2023年電動重卡銷量3.0萬輛，同比增長34%，滲透率為4.9%。2024年1~8月，電動重卡銷量3.8萬輛，同比增長151%，滲透率為9.8%。

2024年8月，乘用車的新能源滲透率已經(jīng)超過了5成，重卡的滲透率還不到15%，但如果仔細對比下重卡和乘用車滲透率的變化，就會發(fā)現(xiàn)，重卡雖然現(xiàn)在與乘用車超過50%的滲透率相去甚遠，但走過的路徑基本相同。

中國從2008年就開始推行新能源汽車的“十城千輛”計劃，十年后到2017年時，滲透率仍然只有2.4%。從2018年開始，滲透率一躍上升到4.3%。從2020年開始，新能源汽車銷量突破100萬輛，滲透率突破5%，達到5.8%。從此，新能源汽車銷量爆發(fā)式增長，滲透率幾乎以翻番的速度增長：2021年滲透率14%，接近15%的拐點，2022年25.8%，2023年33.8%。2024年7月和8月，中國新能源乘用車的滲透率連續(xù)兩個月超過50%，購置新能源汽車的車主數(shù)量超過了燃油車車主數(shù)量。

 

2024年1-8月，新能源乘用車累計銷量600.9萬輛，市場滲透率達到44.6%，同比增長35.1%‌。

一個新的技術(shù)要經(jīng)歷新生、增長、成熟和衰退四個時期，在新生期，新技術(shù)誕生，但對舊技術(shù)替代緩慢，這就像從2008年到2018年的汽車新能源化，一旦突破5%后，就會快速上升，到了15%，則進入快速替代的過程。

 

2022年，電動重卡剛剛站在了5%的門檻前；到2024年8月，電動重卡就已經(jīng)站在了15%的門檻，跟當(dāng)初新能源乘用車的發(fā)展歷程非常接近。

 

 （圖片來源：東吳證券，下同）

重卡新能源化之所以慢于乘用車，主要在于重卡載重量大、行駛距離長、行駛強度大，因此，電池和充電技術(shù)極大地制約了重卡的新能源化。伴隨著電池技術(shù)和充電技術(shù)的突飛猛進和價格大幅下降，重卡的新能源化也站到了15%的拐點上。

接下來，重卡會像乘用車那樣，一旦過了拐點，就快速發(fā)展嗎？主要推動力和阻力又是什么？

政策——第一推動力

重卡與乘用車，新能源化進程的推動力都來自兩大方面：政策引導(dǎo)與技術(shù)推動。

我國對新能源汽車的支持鼓勵，是汽車新能源化的第一推動力。政策支持包括貨幣和非貨幣。貨幣包括直接補貼以及稅費減免。此前針對新能源汽車的購買補貼在2023年已經(jīng)完全退坡，但新能源汽車仍免購置稅，可比燃油車降低10%左右的購置成本，車船稅等也有減免。今年更大規(guī)模的汽車以舊換新政策，對于置換新能源汽車的補貼力度也非常大。

非貨幣的支持，主要是牌照和路權(quán)。對于乘用車而言，主要是獲得牌照和無限行；對于商用車而言，則是更多的路權(quán)。河北省2021年11月推出《河北省鋼鐵行業(yè)建設(shè)項目碳排放環(huán)境影響評價試點技術(shù)指南（試行）》，帶來了2021年電動重卡高達273%的增速，重卡電動化正式開始了規(guī)模化商業(yè)運行。

疫情后，國家出臺了諸多利好重卡電動化的政策：2023年11月6日，《國家碳達峰試點建設(shè)方案》：明確在全國范圍內(nèi)選擇100個具有典型代表性的城市和園區(qū)開展碳達峰試點建設(shè)；2023年12月6日，發(fā)改委公布首批碳達峰試點名單，確定張家口市等25個城市、長治高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)等10個園區(qū)為首批碳達峰試點城市和園區(qū)；2023年11月7日，工信部等八部門印發(fā)《關(guān)于啟動第一批公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點的通知》，確定鄂爾多斯等15個城市為試點城市；2024年1月11日，國務(wù)院發(fā)布關(guān)于全面推進美麗中國建設(shè)的意見，明確到2027年，新增汽車中新能源汽車占比力爭達到45%，老舊內(nèi)燃機車基本淘汰；2024年5月29日，國務(wù)院印發(fā)《2024—2025年節(jié)能降碳行動方案》，再次提到，推進交通運輸裝備低碳轉(zhuǎn)型，加快淘汰老舊機動車；2024年7月31日，交通部、財政部發(fā)布關(guān)于實施老舊營運貨車報廢更新的通知：購置新能源重卡最高補14萬（報廢補貼+新購補貼）……

以舊換新政策補貼到本年底結(jié)束，可以預(yù)見，這一政策會大大促進符合以舊換新政策的車輛更新為新能源重卡。鑒于很多地方近期陸續(xù)出臺補貼細則，第四季度有望迎來換購高峰。

技術(shù)推動——最大推動力

方得網(wǎng)認為，市場拐點發(fā)生在技術(shù)拐點后。之所以新技術(shù)替代舊技術(shù)能達到15%拐點，往往是因為新技術(shù)對舊技術(shù)的替代性發(fā)生了拐點，這時，新技術(shù)由新生期走向增長期。

2020年，以比亞迪等為代表的新能源汽車，車價與燃油車基本相當(dāng)，而用車成本更省，同時加速更快、智能化程度也高于燃油車，因此，新能源汽車迎來高速增長。2023年，即使補貼已經(jīng)完全退坡，但乘用車依然以更快的速度替代燃油車。

重卡屬于生產(chǎn)資料，所有者對全生命周期使用成本更加敏感。但由于重卡載重量大，使用電池量大，因此在電池價格比較貴時，電動重卡價格也較高，相對燃油重卡的經(jīng)濟性并不明顯。

2024年，電動重卡之所以能有翻番增長，這主要得益于電池價格大幅下降，同時更多電動重卡新品面世，性能更好，能耗也更低，使得同樣電量下的續(xù)駛里程更長。

今年，鐵鋰電池PACK不含稅價格已降至0.5元/度左右，較高點時下降近一半。這直接導(dǎo)致電動重卡購置成本大幅下降，降幅超過10萬元。

傳統(tǒng)重卡售價預(yù)計30萬多萬，加購置稅后購置成本35~40萬元，而電動重卡購置價格已下降到50萬元左右，較傳統(tǒng)重卡僅高3成。東吳證券分析師測算過，中短途場景下，假設(shè)重卡年行駛里程9萬公里（出勤300天×日均行駛里程300公里），傳統(tǒng)柴油重卡/天然氣重卡/充電重卡TCO分別217/197/174萬元，電動重卡經(jīng)濟性最強。

回本周期維度，柴油/天然氣/充電/換電重卡分別為3.1/2.5/2.1/2.0年，柴油＞天然氣＞充電＞換電。換電重卡TCO偏高但回本周期最短；充電重卡回本時間略長于換電，但TCO最低。

 

另外，423度電池充電重卡價格已下探至50萬元。電池降價后充電重卡的TCO為174萬元，相較于柴油重卡，全生命周期節(jié)省42萬元。

 

混動重卡 有待發(fā)展

重卡與乘用車相比，最大的不同就在于重卡是生產(chǎn)工具。長途運輸?shù)闹乜ㄍ\距超1000公里，采用甩掛運輸，每月運行里程可以高達20萬公里以上，配備2~3個司機。這樣的場景，以當(dāng)前的電池技術(shù)和價格，使用電動重卡并不具備明顯優(yōu)勢。因此，當(dāng)前電動重卡主要應(yīng)用在工程車和中短途運輸。

 

乘用車新能源化過程中，混動（包括增程）成為解決里程焦慮的重要解決方案。近兩年來，混動乘用車的增速遠高于純電車型。但當(dāng)前各家重卡企業(yè)主推的都是純電車型，混合動力的供給非常有限。

 

“供給創(chuàng)造需求”，如果重卡企業(yè)能像乘用車企業(yè)那樣，推出富有競爭力、具備高性價比的混動產(chǎn)品，那么長途運輸?shù)闹乜ㄒ矊⒂瓉硇履茉椿瘯r代。這也意味著，如果未來沒有顛覆性的產(chǎn)品推出，重卡的電動化不會有更快的突破，不能在三五年內(nèi)像乘用車一樣達到50%。

不過，即使如此，僅憑電池和充電技術(shù)的進步，也能帶來重卡新能源化率的不斷提升。按照現(xiàn)在的發(fā)展速度，2025-26年達到20%，2030年達到30%以上，還是有可能的。